GENESIS 180 – VINTERNS STARKASTE, MEN VAD ÄR DET EGENTLIGEN ALLA SNACKAR OM?

En av vinterns stora nyheter och verkliga snackisar är Yamahas nya turboladdade Sidewinder. Aldrig tidigare har marknaden skådat så många hästkrafter samlade under huven på en standardmodell. Men vad är det då som är nytt under det halvbekanta skalet? Häng med och ta emot lite andningshjälp när Sledtrax dyker in bakom plastpanelerna och går på djupet i den nya turbosnurran.

När man går ett varv runt nya Sidewindern konstaterar man snabbt att mycket är sig likt jämfört med Vipern. Maskinerna delar också mycket riktigt det mesta av DNA strängen rent chassiemässigt. Men betraktar man Sidewindern framifrån hittar man detaljer som avslöjar att allt inte är riktigt som förr.
Huven ser helt annorlunda ut jämfört med Vipern. I stället för gallret mitt uppe på huven har Sidewindern fått två rejäla luftintag under den nya fräcka LED-strålkastaren. Dessutom har Viperns “huggtänder” fått ge plats för ett maffigt luftintagsgaller bakom främre lyftbågen. Men även om gaddarna är borta, så handlar det inte om någon skoter utan bett. Tvärt om, mer om det senare.

Allt detta har givetvis att göra med den nya rovan som döljer sig där under plasten. Inte nog med att en turboladdad motor förbrukar massvis med syre i sin strävan att producera hästkrafter, den alstrar en ansenlig mängd värme också.

Vi körde Sidewindern under några häftigt härliga dagar i USA förra vårvintern och kan intyga att det nya hjärtat ger ett arbets-EKG som en flodhäst på anabola. Yamaha själva säger att största fokus genom hela utvecklingskedjan legat på att konstruera en motor med brutal effekt utan turbolagg. Motorn skulle inte bara bli den starkaste på marknaden, den måste även bli en ytterst pålitlig pjäs.

Under skalet

Men vi tar väl bort huvar och sidopaneler och kollar in vad det är som mullrar så gött inifrån pannrummet. Jo, där sitter den och ruvar, den helt nyutvecklade trecylindriga 998cc turbomatade Genesis 180. En effektstinn pärla om ni frågar oss. Det kanske ni inte gör, men vi säger det ändå…

Motorn är specifikt utvecklad, från första skruv, till lagringar, tätningar, ja hela vägen för turbomatning. Som vanligt har inget lämnats åt slumpen. Att utveckla en ny motor är ingen barnlek, även om man som i Yamahas fall varit i gamet i årtionden. Genesismotorn har lidit många timmar i provbänk genom resans gång för att kvalitet och funktion skulle kunna garanteras.

Testcykel efter testcykel har brutalt avslöjat eventuella svagheter, allt från den första “för-prototyp”, via “0”-prototyp, första prototyp och “för-produktion”. Parallellt med dessa laboratorietester har prototypmaskiner körts ute på fältet i ett omfattande testprogram.
Att sätta turbo på en Yamahamotor är förvisso inget nytt, men när nu Yamaha själva ger sig in i leken sparar man inte på krutet. Pressa in komprimerad luft i en motor är en sak, det kan man åstadkomma med en hårtork som blåser kalluft. Men i rätt proportioner, tryck, temperatur och så vidare, då blir det genast knepigare.

Är man stor och stark måste man vara smart

Men med enbart muskler kommer man inte så långt. Visst kan man uppnå saker kortsiktigt med enbart råstyrka, men då tenderar det att gå snett till slut. Det behövs en rejäl portion förstånd också. Hjärnan i Sidewindern är en helt nyutvecklad ECU (Electronic Control Unit). Denna lilla, men ack så smarta låda ser till att alla värden är som de ska och att motorn alltid har optimala förutsättningar att göra sin förare belåten.

9 olika sensorer matar hela tiden ECU:n med data och utifrån dessa justerar enheten tändning, bränsletillförsel, turbotryck med mera utifrån en förprogrammerad mappning. Snacka om att hålla många bollar i luften! Här kan vi tala om högtryck i kundmottagningen…
Dessa sensorer mäter varvtalet på variatoraxeln, lufttryck (höjd över havet etc.), motorvarvtal, tändning/knackning, kylvätsketemperatur, trottelposition, insugslufttemperatur, trycket i insugningsröret och turbotrycket.

Sensorerna övervakar dessutom att verksamheten håller sig inom de parametrar som ingenjörerna hos Yamaha bestämt. Denna mappning är det fabriken anser vara det optimala för att garantera effektuttag och funktion (pålitlighet) över tid. Därför är systemet konstruerat att registrera om någon parameter ändras.
Så om någon får för sig att exempelvis manipulera turbotryck, eller temperaturvärden så reagerar den sensor som berörs direkt. Då skickas en signal att det är något som inte stämmer till ECU:n som i sin tur försätter hela rasket i stabsläge och motorn drar ner effekten och går in i felsäkert läge med lysande motorvarningslampa.
Nu är ju detta givetvis inte bara ett sätt att avslöja och förhindra att någon försöker manipulera effekten. Det är även ett sätt att säkra upp funktionen och skydda motorn om det skulle uppstå något tekniskt bekymmer.

Fläkten bakom effekten

Själva singelsnäckan, turbon alltså, har ett hus gjutet i en nickellegering som måste klara de extrema temperaturer som bildas när avgaserna jagar upp turbinen i smått vansinniga varvtal. Den lilla turbinen snurrar med en hastighet på upp till 120 000 varv per minut, så det är klart att viss värme kan uppstå.
Turbinen på avgassidan är tillverkad av en speciell legering, Inconel. Detta hopkok av bland annat järn, krom, nickel och koppar klarar temperaturer upp till 1200 grader Celsius utan att ändra egenskaper eller förstöras. Det är snarare så att den bara blir sturskare ju hetare den blir, för vid upphettning bildar Inconel ett oxidskikt som skyddar ytan mot angrepp.

På kompressorsidan sitter en impeller tillverkad i aluminium monterad, denna är konstruerad extremt lätt för att ge så snabb respons som möjligt vid gaspådrag. Axeln är lagrad med keramiska lager.
Trycksidan övervakas av dels en Waste Gate ventil, eller dumpventil om ni så vill, som pyser ut överskottstryck. Det där välbekanta frustandet ni vet, när man har accelererat och sedan släpper gasen. Dessutom har man ett system med en “Air Bypass Valve”, ABV, som övervakar trycket i insuget och bland annat hjälper till att bibehålla trycket vid motorbromsning.

Lite förenklat kan man säga att även om man släpper gasen fortsätter turbon att snurra/ladda i en form av sluten krets när man motorbromsar/släpper på gasen. Tack vare detta får man en direkt reaktion när man åter ger gas. Turbon ligger liksom i färdigställning och är hela tiden beredd att direkt behov uppstår leverera laddtryck.
Genast när man släppt gasen efter en hård acceleration pyser dumpventilen ut överskottstrycket som bildas i insuget när gasspjället stängs. Sedan “riktas” flödet om och resterande övertryck åker tillbaka till turbon, som därmed fortsätter snurra till det är dags att ladda på igen.

Detta övervakas och kontrolleras givetvis av ECU:n som anpassar tändning och bränsleinsprutning optimalt efter förutsättningarna som råder där och då. Här har vi en av hemligheterna till att känslan av turbolagg uteblir.
Ett annat vapen i kampen mot turbolagg är det helt nyutvecklade 3-1 grenröret. Detta är konstruerat speciellt för att ge avgaserna så kort väg det bara går till turbinen där de gör nytta. Kortare väg från motor till turbo = snabbare respons. Grenröret är även det gjutet i en speciell legering som klarar temperaturer på över 900 grader Celsius utan att expandera, eller för den delen, spricka när godset kyls ner till mer normala temperaturer.

Att kyla och smörja en best

På tal om nedkylning. Turboaggregatet är utrustat med en egen kylslinga, som med hjälp av konvektionsteknik ser till att kylvätskan fortsätter att cirkulera och via självcirkulation kyla turbon även sedan motorn stängts av. På detta sätt behövs det ingen nedkylningsfas efter avslutad körning, utan man kan stanna motorn med en gång

Tre separata insugningsrör matar motorn med luft och en uppsättning, speciellt för den nya motorn utvecklade högflödesinjektorer, förser spisen med bränsle. Injektorerna har 4 hål i munstyckena för att optimera tillförseln av bränsle under alla omständigheter och förutsättningar.
Alla som någon gång kört en snöskoter med fyrtaktsmotor av lite grövre kaliber, vet att motorbromsen kan vara ett besvärande fenomen. När man släppt gasen känns det som att man tagit på bromsen och när man då mött med gasen igen har man fått ett ryck åt andra hållet.
Körningen har inte direkt upplevts som rytmisk, utan mer bestått av ett evinnerligt runkande genom kurvorna när man släppt, gasat, släppt, gasat för att hålla jämn hastighet. I normala fall släpper man gasen/ger gas hundratals gånger under en vanlig skotertur utan att ens tänka på det. Men med en stor fyrtaktare mellan benen har det många gånger till slut blivit besvärligt.

För att råda bot på detta har Yamaha konstruerat ett system kallat ISC (Idle Speed Control). Givetvis är ECU:n inblandad och tillsammans med ISC ventilen kontrollerar den mottrycket som bildas i insuget vid motorbromsning. Utifrån trottelns rörelse och motorvarvtalet beräknas vilket läge den elektroniskt manövrerade ISC ventilen gör bäst nytta. Detta kalkyleras mååånga gånger varje sekund.
Sedan passerar den uppstressade bränsleluftblandningen via dubbla insugsventiler (per cylinder) genom ett cylinderhuvud gjutet i lättviktsaluminiumlegering. Ventilerna stängs och nu börjar det hända grejor.

Kolvarna, som är gjutna i aluminium och har en delvis ny utformning jämfört med tidigare modeller, åker uppåt och komprimerar bränsleluftblandningen. Tändstiften ger fyr och… Bang! Kolvarna skickas ner, vänder uppåt, avgasventilerna öppnar och vips är första cykeln avklarad. Så fortsätter det i en hastighet på upp mot 8750 rpm. Kolvarna nykonstruerade som sagt, även vevstakarna, vevaxeln, vevhus och cylindrar är nykonstruerade för att klara de extra påfrestningar som turboöverladdning innebär. Motorn är också utrustad med en balansaxel för att minimera vibrationer och därmed öka prestanda och uthållighet hos både människa och maskin. Denna balansaxel tjänar även som drivaxel för vattenpumpen.

Oljepumpen är helt ny och utvecklad för att ge stort oljeflöde till alla kritiska delar i turbomotorn. Den genererar ett relativt högt tryck på sugsidan via dubbla pickuper, men trycket på trycksidan är inte lika högt, vilket leder till negativt tryck i vevhuset.

Men vad är då så bra med detta? Jo, det negativa trycket i vevhuset hjälper bland annat till att stabilisera och minimera kolvarnas icke önskade “wobblingsrörelser”. Om kolvarna är stabila ökar inte bara livslängden, det hjälper även oljeringen att på ett mer effektivt sätt skrapa cylinderväggen så att överskottsoljan kommer hem igen och inte hamnar i förbränningsrummet. I och med Sidewinderns intåg på skotermarknaden ser vi även en ny effektklass födas. Yamaha själva talar om 180+ klassen och faktum är att de är ensamma motortillverkare i denna klass. Än så länge i alla fall.

Klart är i alla fall att nya Genesis 180 motorn bubblar över av nyheter och spännande lösningar. Ett ytterst intressant och snyggt bygge som på allvar sätter fokus på fyrtaktarna och åter riktar strålkastarna mot dessa snöskotrar efter några säsonger i skuggan.