KARATEBIET – VI STÄDAR BORT MOTORPROBLEM OCH ATTACKANPASSAR FJÄDRING!

Nu börjar projekt karatebiet äntligen gå mot sitt slut. Det har varit en del strul på senaste tiden med bland annat motor och bränslepump. Dessutom har även fjädringen fått sig en välbehövlig översyn och fungerar nu riktigt bra även om den fortfarande är rätt hård. Maskinen är ju inte direkt tänkt som en familjeskoter så det är i dagsläget ett medvetet val. Att piska riktigt gropiga leder med biet är nu vansinnigt roligt och projektmålet att skapa en rolig leddräpare måste anses vara uppfyllt till minst 110%!

Om vi börjar med de problem som varit så kan de sammanfattas med att kombinationen av en motor som inte var i toppskick vid montering och en felaktig bränslepump som tappar tryck vid belastning. Felen har gett ett och annat grått hår på huvudet. I sanningens namn ska erkännas att jag fuskade lite vid första montering av motorn. Ett kompressionsprov togs på motorn, men bara när den var kall. Något som inte är speciellt smart, utan här får jag helt enkelt ta på mig skämsmössan och ställa mig i hörnet ett tag.

Redan från första gången jag körde med maskinen har det varit problem med att den misstänt en eller ett par gånger vid fullgas, oftast efter ca två sekunder. Efter detta har den dock dragit riktigt bra. Det har varit ett antal teorier på bordet kring detta beteende där övervarvningsskydd har varit den övergripande teorin jag först arbetat efter. Det finns nämligen funktioner i E-TEC-motorn som känner av om varvet ökar för snabbt och då klipper tändningen för att det inte ska bli skador på motorn tex vid en remsprängning med full gas.

I och med att ECM-boxen är mappad av M-performance för att ge lite mer pulver och att (främst) sekundärvariatorn varit anpassad för skotercross har mina misstankar legat mot att övervarvningsskyddet slagit till och krutet har därför lagts på att få till variatorsetupen. Tyvärr så bestod problemen även när variatorerna var fixade optimalt…

Ett annat litet problem som funnits med den sen första uppstart har varit att den inte varit speciellt intresserad av att starta när den varit varm. När den varit kall startade den alltid på första rycket, men varm ville den helst att man skulle gasa lite för att gå igång. Detta beteende tyder såklart på dålig kompression, men jag gjorde nu misstag nummer två och kopplade ihop detta med att den ibland misstände och fick då återigen ordentligt med myror i huvudet.

För några helger sedan när det var kallare ute blev så problemen helt plötsligt ännu värre. Den misstände i princip så fort jag drog på och vid en lite längre fullgasrepa suckade den in efter ett tag för att återigen ta fart. Då fick jag nog, for hem och skruvade återigen isär maskinen. Ett kompprov på en nu åtminstone ”halvljummen” motor gav ett väldigt tydligt svar på åtminstone en av frågorna. Det saknades nämligen 3 kilo kompression på PTO-sidan. Dags att riva motorn med andra ord.

Det förklarade dock inte problemen med misständningen, och nu var jag äntligen beredd att tro på Ski-Doo-oraklet Bosse Strandberg som redan från början sagt att det var problem med bränsletryck, antagligen bränslepumpen. Samtidigt som jag började riva ner motorn beställdes således en ny komplett bränslepump. Dels för att jag inte har utrustning för att testa bränsletrycket och dels för att jag nu äntligen trodde på Bosses ”gissning”.

När motorn rivits ner visade det sig fort att det någon gång gått väldigt varmt i den här motorn. Något som hopkopplat med de plastkopplingar som var trasiga i kylsystemet när motorn demonterades ut Summiten direkt förde mina misstankar till händelser före min tid som ägare. Något som senare bekräftades när jag fick chansen att koppla upp maskinen mot BRP:s programvara BUDS och läsa ur gamla felkoder som fanns lagrade. Det fanns ett helt gäng som handlade om överhettning av allt möjligt från ECM till att motorn blivit så varm att den stängt av sig själv. Om jag får ge mig på en gissning kördes antagligen maskinen till närmsta väg efter kraschen och att den då drog på sig detta. Säkert får jag såklart aldrig veta.

Efter att nya Wössner-kolvar inhandlats och snabbt levererats från Teo Lehtimäki samt att cylindern rengjorts från aluminiumrester och honats monterades allt ihop igen. Nu tillsammans med en ny bränslepump och även nytt bränslefilter. Redan när den dras igång igen efter renoveringen hörs det på tomgången att den går mycket finare än tidigare. Hade jag haft detta ljud att jämföra med hade jag garanterat förstått tidigare, men jag har ju ”bara” en maskin till mitt förfogande.

En första provtur i lugnt tempo har avklarats där även några korta fullgasrepor avverkats, och än så länge verkar det väldigt lovande. Direkt tummen trycks mot styret så hoppar varvräknarnålen upp på 7950 rpm (max effekt efter mappning ligger numera på ca 7900 rpm istf som tidigare 8100 rpm) och sen bara drar det iväg. Det verkar verkligen lovande för framtiden.

För att återgå till fjädringsinställningar så har självklart alla dämpare fått sig en ny schimsning som Anders Jansson kallar för ”riktigt tuff X-RS sättning”. Det betyder att dämparna numera kan röra sig, men de gör det inte helt frivilligt. För att fullborda fjädringsomvandlingen har fjädrarna i framvagnen bytts ut mot ett par mjukare (26 N/mm). På centerdämparen har den längre fjädern bytt ut mot den som sitter original på IronDog-modellerna medan den så kallade ”komfortfjädern” fått vara orörd. Torsionsfjädrarna i boggin har även dessa fått vara kvar då hårdheten på dessa inte skiljer sig så mycket från de som sitter på X-RS och IronDog-modellerna.

Resultatet är en fjädring som sväljer precis allt som den utsätts för, och som förstå därmed inte erbjuder någon större komfort vid låga farter. Precis som det ska vara på en riktig leksak med andra ord. Nu hoppas jag bara att allt fortsätter lira och att vi får en lång och härlig vårvinter där vi får njuta av många mil bakom styret. Jag och karatebiet är helt redo för nya utmaningar, let´s bring ´em on!